Neustále sa zvyšujúce ceny palív a sprísňujúce sa emisné limity nútia výrobcov dieselových motorov a ich dodávateľov intenzívne pracovať na vývoji efektívnejšieho a čistejšieho spaľovania. V tomto článku sa zameriame na palivové systémy, konkrétne na testovanie tlaku a prietoku palivového čerpadla v automobiloch Škoda Octavia 1.
Vývoj Vstrekovacích Systémov
Začiatkom deväťdesiatych rokov znamenalo priame vstrekovanie s elektronicky riadeným rotačným vstrekovacím čerpadlom obrovský pokrok. Koncom deväťdesiatych rokov bol tento systém postupne nahradený vstrekovaním čerpadlo-tryska a common rail. Systém common rail nakoniec prevzal opraty, keďže systém čerpadlo-tryska sa časom ukázal ako neperspektívny, hlavne z dôvodu vyšších emisií (problematickej eliminácii) a vyššej hlučnosti.
Systém Common Rail
Systém common rail je v súčasnosti celosvetovo najrozšírenejší systém priameho vysokotlakového vstrekovania nafty pri dieselových motoroch. Common-rail je systém priameho vstrekovania nafty, ktorý sa vyznačuje tlakovým zásobníkom, v ktorom je palivo udržiavané pod vysokým tlakom. Postupom času sa tento systém stal najpoužívanejším vysokotlakovým vstrekovaním nafty v moderných dieselových motoroch. Medzi jeho najväčšie výhody patrí jednoduché prispôsobenie systému pre rôzne motory a riadenie priebehu vstreku-viacnásobné vstrekovanie, keďže tlak paliva v zásobníku tlaku - raily je nezávislý na otáčkach motora. Výhodou sú aj vysoké vstrekovacie tlaky umožňujúce dokonalejšie rozprášenie paliva vo valci.
História Systému Common Rail
Počiatky systému Common rail siahajú do konca šesťdesiatych rokov minulého storočia, kedy vytvoril prvý funkčný prototyp švajčiarsky technik Robert Huber a neskôr na vývoji pracoval tím z technologického inštitútu v Zürichu. V ďalších rokoch sa vývoja chopili aj japonskí inžinieri z firmy Denso a vyvinuli systém priameho vstrekovania pre nákladné vozidlá s označením ECD-U2, ktorým bol v polovici deväťdesiatych rokov vybavený nákladný automobil Hino Raising Ranger - účastník slávnej Rally Dakar. Vo vývoji však pokračovali aj európski inžinieri, konkrétne z firmy Magneti Marelli a Fiatu, ktorí vytvorili systém Unijet. Koncom roka 1993 odkúpila potrebné patenty nemecká firma Bosch a pokračovala vo výskume a vývoji tohto systému. Výsledkom bolo uvedenie systému v roku 1997 na trh, konkrétne pre motor 1,9 JTD (Fiat, Alfa, Lancia).
Princíp Fungovania Common Rail
Základom vstrekovania common-rail je tlakový zásobník, v preklade spoločné potrubie. Tento zásobník tlaku udržiava palivo-naftu pod vysokým tlakom a práve v tomto spočíva hlavný rozdiel a tiež výhoda oproti iným systémom vysokotlakového vstrekovania nafty. Common rail sa podobne ako ostatné systémy skladá z nízkotlakovej a vysokotlakovej časti. Nízkotlaková časť zabezpečuje čistenie a dopravu paliva do vysokotlakovej časti, inými slovami, zásobuje vysokotlakové čerpadlo prefiltrovaným palivom. Palivo je odčerpávané z nádrže vozidla a prechádza cez filter, pričom jeho prúdenie zabezpečuje palivové - podávacie čerpadlo. Prietok paliva reguluje riadiaca elektronika. Z podávacieho čerpadla vedie palivo nízkotlakovým potrubím do vysokotlakového čerpadla. Často je podávacie čerpadlo v spoločnom bloku s vysokotlakovým čerpadlom. Vysokotlakové čerpadlo stlačí naftu na požadovaný tlak, ktorý závisí na prevedení a od generácie, obvykle sa pohybuje od 145 do 220 MPa (2200 bar). Z vysokotlakového čerpadla prúdi palivo na rozdiel od ostatných systémov do vyššie spomínaného tlakového zásobníka. Tam sa pomocou snímača a regulátora tlaku udržuje tlak paliva na požadovanej - konštantnej úrovni. Z tlakového zásobníka ide palivo cez vysokotlakové potrubie priamo ku vstrekovačom a tie na základe impulzov z riadiacej jednotky vstrekujú potrebnú dávku paliva priamo do valca. Pri voľnobehu a čiastočnom zaťažení vzniká prebytok paliva, ktoré sa vracia naspäť do nízkotlakovej časti pomocou regulačného ventilu. Ako aj u predchádzajúcich vstrekovacích systémov, aj v tomto prípade má hlavné slovo riadiaca jednotka.
Prečítajte si tiež: Daihatsu Feroza - výmena čerpadla
Komponenty Palivového Systému Common Rail
Nízkotlaková časť obsahuje palivovú nádrž, sací kôš umiestnený na dopravným palivovom čerpadle, jemný filter paliva, nízkotlakový okruh vysokotlakového čerpadla a spätné palivové potrubie. To všetko je prepojené nízkotlakovým potrubím. Vysokotlaková časť pozostáva z vysokotlakového čerpadla, ktoré obsahuje odpájací ventil čerpadla a regulátor tlaku paliva. Ďalej vysokotlakový zásobník paliva - rail, snímače tlaku paliva v zásobníku, poistný ventil, obmedzovače prietoku a jednotlivé vstrekovače. To všetko je prepojené vysokotlakovým potrubím.
- Palivový filter: Znižuje znečistenie paliva pevnými časticami a tým chráni jednotlivé komponenty systému pred nadmerným opotrebovaním.
- Palivové čerpadlo: Úlohou nízkotlakového palivového čerpadla je zásobovať vysokotlakové čerpadlo palivom (môže byť jeho súčasťou) pod tlakom 3 ÷ 7 bar. Pri tepelne viac namáhaných motoroch môže byť sústava doplnená o chladič paliva.
- Vysokotlakové palivové čerpadlo: Základnou úlohou vysokotlakového palivového čerpadla je za každých prevádzkových podmienok dodávať potrebné množstvo paliva pod vysokým tlakom do tlakového zásobníka - railu nezávisle na vstrekovanom množstve, inými slovami, dodávať dostatok paliva pri voľnobehu aj pri maximálnom zaťažení (maximálnej spotrebe). Čerpadlo si taktiež musí udržiavať rezervu paliva pre rýchlejšie štartovanie a rýchlejší nárast tlaku v tlakovom zásobníku. Konštrukčne je čerpadlo najčastejšie riešené v prípade osobných vozidiel ako trojpiestikové radiálne a ako dvojpiestikové pri nákladných vozidlách. Ich mazanie a chladenie je najčastejšie zabezpečované samotným palivom, čo kladie zvýšené nároky na jeho kvalitu-mazivosť a čistotu. Pri nákladných vozidlách sa používajú aj čerpadlá mazané olejom, čím sa zvyšuje odolnosť voči horšej kvalite paliva. Čerpadlá sú poháňané cez spojku, ozubené koleso, reťaz alebo ozubený remeň od kľukového hriadeľa motora. Maximálny prevod, ktorý je cca 1:2 alebo 2:3 musí zabezpečovať maximálne otáčky čerpadla na úrovni 3000 ot/min aj pri maximálnom vytočení motora.
Typy Vysokotlakových Čerpadiel Bosch
- Bosch CP1: Radiálne piestové čerpadlo, ktorého základ tvoria tri piestové jednotky, ktoré sú umiestnené radiálne k hriadeli a vzájomne pootočené o 120 °. V čerpadle je centrálne umiestnený hnací hriadeľ, na ktorom je nasadený výstredník vyvolávajúci otáčaním vratný pohyb jednotlivých piestov čerpadla. Do vysokotlakového čerpadla dodáva naftu palivové čerpadlo, pričom za prívodom je inštalovaný poistný ventil nastavený na tlak (0.5 až 1.5 bar). Ten sa skladá z pružiny a piestika v ktorom je malý redukčný otvor, cez ktorý je palivo tlačené do mazacieho a chladiaceho okruhu čerpadla. Po prekročení nastavenej hodnoty začne palivo prúdiť do mazacieho a chladiaceho okruhu čerpadla a následne vstupuje palivo cez sací ventil do piestikovej jednotky - valca pri pohybe piesta smerom nadol. Po zmene na pohyb smerom nahor sa uzavrie vstupný ventil a palivo je uzavreté v elementu čerpadla. Dochádza ku kompresii; po dosiahnutí požadovaného tlaku je otvorený výstupný ventil a palivo odchádza do tlakového zásobníka - railu. Čerpadlo je schopné vytvoriť tlak 145 MPa - 1450 bar. Elektronický ovládaný regulátor tlaku paliva nastavuje výtlačný tlak čerpadla v závislosti na aktuálnych podmienkach motora. V prípade čerpadla CP1H bola oproti CP1 zvýšená energetická účinnosť zaradením regulácie množstva paliva na strane prívodu - nízkotlaková časť. O reguláciu sa stará plynule ovládateľný elektromagnetický ventil - tzv. dávkovacia jednotka. Tá dávkuje množstvo paliva pre vysokotlakové čerpadlo a rail podľa aktuálnych potrieb motora. Tým sa znižuje príkon čerpadla a tiež maximálna teplotu paliva.
- Dvoj-piestové radové čerpadlo CP2: Používa sa najmä pri dieselových motorov nákladných automobilov. Na rozdiel od CP1 je vysokotlakové čerpadlo konštruované ako radiálne. Tlak paliva sa tu vytvára pomocou dvoch piestov usporiadaných do radu. Čerpadlo je mazané olejom a podávacie zubové čerpadlo je súčasťou celku s vysokotlakovým čerpadlom a poháňané je od vačkového hriadeľa. V hornej časti telesa čerpadla je umiestnená dávkovacia jednotka.
- Radiálne vysokotlakové čerpadlo CP3: Pracuje na prakticky rovnakom princípe ako CP1, odlišuje sa reguláciou tlaku, ktorá je podobná ako v prípade CP1H. Oproti CP1H sa čerpadlo CP3 odlišuje rozdielnou konštrukciou. Použitá je monobloková konštrukcia telesa združujúca aj zubové čerpadlo, ktorá znižuje množstvo tesnených miest a umožňuje dosiahnutie vyšších tlakov. Posledná generácia vysokotlakového čerpadla umožňuje vytvárať tlak cez 200 MPa. Hlavnou odlišnosťou oproti predchádzajúcim generáciám je použitie dvojitej vačky otáčajúceho sa hriadeľa, ktorá cez zdvihátko poháňa piest na stlačovanie paliva. To umožňuje vykonať dva podávacie zdvihy na jednu otáčku čerpadla, oproti starším typom, u ktorých bol možný iba jeden zdvih. Z toho vyplývajú nižšie otáčky čerpadla a teda aj pomer medzi otáčkami motora a čerpadla 1:1 (predtým sa používal pomer 1:2 alebo 2:3).
Vývoj Systému Common Rail od firmy Bosch
Firma Bosch je v súčasnosti najväčším producentom systému common rail. Od roku 1997 kedy bola uvedená I. generácia prešiel tento systém značnými vylepšeniami napr. postupne sa zvyšujúci vstrekovací tlak, nižší príkon vysokotlakového čerpadla, viac vstrekov počas jedného cyklu, atď. V súčasnosti je na trhu už IV. generácia systému.
- Common rail I: Prvá generácia systému Common rail bola predstavená firmou Bosch v roku 1997. Vstrekovače sú ovládané elektromagnetickým ventilom a vstrekovací tlak dosahuje 145 MPa - 1450 bar. Tlak v zásobníku (raily) je riadený pomocou regulačného tlakového ventilu na strane vysokého tlaku. Takáto regulácia nepatrí medzi najekonomickejšie, keďže vysokotlakové čerpadlo pracuje na plný výkon pri všetkých pracovných režimoch motora, to znamená, že dodáva plný objem paliva. Tým pádom odoberá aj pri nízkych zaťaženiach motora zbytočne veľa energie. Do spätného okruhu je tak prepúšťané zbytočne veľké množstvo paliva. To býva v niektorých prípadoch značne zohriate, a tak zopár vozidiel používa chladič paliva. Vstrekovanie prebieha v dvoch fázach na jeden cyklus. Malý predvstrek, ktorý má za úlohu ohriať spaľovací priestor a hlavný vstrek.
- Common rail II: Druhá generácia systému Common rail bola uvedená v roku 2001 a taktiež využíva vstrekovače s elektromagnetickým ventilom. Tie dokážu vstrekovať palivo do valca pod tlakom 160 MPa - 1600 bar. Okrem vyšších vstrekovacích tlakov je hlavným rozdielom regulácia množstva paliva na strane prítoku paliva s dvoma elektromagnetickými ventilmi. Vysokotlakové čerpadlo tak nepracuje stále na plný výkon, ale dopravuje do vysokotlakového zásobníka (railu) len také množstvo paliva, ktoré motor v danej chvíli potrebuje. Tým sa znižuje príkon vysokotlakového čerpadla a samozrejme aj celková spotreba. Ďalším vylepšením oproti predchádzajúcej generácii je ďalší tretí vstrek, tzv. dovstrek.
- Common rail III: Systém Common Rail 3. generácie bol predstavený v roku 2003. Vstrekovacie tlaky sa opäť zvýšili na 180 MPa a od roku 2007 na 205 MPa. Regulácia paliva prebieha na nízkotlakovej strane pomocou dávkovacej jednotky - škrtiaceho ventilu. Hlavným rozdielom je však použitie piezoelektrických inline vstrekovačov. Oproti elektromagnetickým vstrekovačom je tento typ podstatne rýchlejší a dokáže otvoriť a uzavrieť trysku približne počas jednej desaťtisíciny sekundy. To umožnilo výrobcom motorov naprogramovať 5 a viac vstrekov za jeden pracovný cyklus. Mnoho motorov tak plnilo emisnú normu Euro 4 bez dodatočnej montáže DPF (FAP) filtra.
- Common rail IV: Štvrtá generácia Common-rail sa opäť vrátila k odolnejším a lacnejším elektromagneticky ovládaným vstrekovačom. Tentoraz sú ale elektromagnetické vstrekovače vybavené hydraulickým zosilňovačom tlaku. Takýto vstrekovač obsahuje malý piestik, ktorý ďalej zosilňuje tlak paliva zo zásobníku paliva (railu) a umožňuje dosiahnuť vstrekovacieho tlaku až 250 MPa. Tento systém ďalej znižuje energetické nároky vysokotlakového čerpadla, taktiež nároky na vysokotlakové vedenie, keďže sa môže pracovať v samotnom systéme s nižším tlakom, ktorý je ľahšie ovládateľný a požadovaný maximálny vstrekovací tlak vytvárať až vo vstrekovači podobne ako to bolo pri jednotkách PD. Napriek menšej reakčnej rýchlosti oproti piezoelektrickým vstrekovačom sa konštruktérom podarilo vyrobiť vstrekovače umožňujúce viacnásobný vstrek počas jedného pracovného cyklu. Taktiež nie je palivo náhle vstreknuté do spaľovacieho priestoru počas hlavného vstreku, ale je vstrekované postupne s tzv. rastúcim tlakom. Takýto priebeh vstreku spôsobuje plynulejšie spaľovanie s menej výraznými teplotnými š****mi, čo zmenšuje tvorbu NOx a pevných častíc.
Škoda Octavia I: Stručný Prehľad
Škoda Octavia I. si krátko po uvedení na trhy získala veľký počet priaznivcov, začo vďačila podarenému dizajnu, solídnej technike, obrovskému kufru a samozrejme legendárnym motorom TDi. Octavia vychádzala z podvozkovej platformy PQ34 (Golf IV, A3, Leon I, Toledo II). Karoséria je vyrobená veľmi kvalitne, poteší dobrou tuhosťou a antikoróznou ochranou. Pozinkované plechy so štyrmi vrstvami náteru zabezpečujú nadpriemernú životnosť a odolnosť. Interiér ponúkne dostatok miesta pre cestujúcich vpredu, vzadu je však situácia o poznanie horšia a to najmä s priestorom na kolená. Modernizácia v roku 2000 pripravila vybranie v zadných sedadlách a priestor pre nohy zadných cestujúcich sa zväčšil o 22 milimetrov. Vonku sa zmenili svetlá, dostali novú, číru optiku a predná maska má trošku výraznejší chrómovaný rám masky. Batožiny Octavia prepraví naozaj veľa.
Jazdné Vlastnosti a Podvozok
Jazdné vlastnosti síce nedosahujú kvalít dnešných pomerov, na bežné jazdenie však poskytuje podvozok dostatok bezpečnosti a jazdnej istoty. Podobne je na tom aj komfort. Limity podvozku sa ukazujú najmä pri svižnejšej jazde, kde sa už prejavujú nedostatky plynúce z jeho jednoduchej konštrukcie, veľkosti vozidla, ktoré je postavené na relatívne krátkom rázvore a tiež nadpriemerných previsoch. Takáto kombinácia je citlivejšia na dobrý stav uloženia náprav, ale aj tlmičov, pretože už tak dosť húpava charakteristika sa stane ešte húpavejšou, čo ma neblahý vplyv na smerovú stabilitu vozidla. Pozor aj na rýchle prejazdy zákrut v prípade nerovných či menej kvalitných vozoviek. Podobne ako pri Golfe IV, vie aj Octavii nepríjemne odskočiť zadná náprava, čo môže spôsobiť nepríjemnú jazdnú situáciu. Pri ostrejšom prejazde zákrutou sa začne výraznejšie prejavovať aj vrodená nedotáčavosť (citeľnejšie v prípade ťažších 1,9 TDi) a v prípade potreby náhle meniť smer aj mierna ťažkopádnosť vozidla. Na vine je snaha konštruktérov o bezpečné naladenie, kde zadná elasto-kinematická náprava zväčšuje polomer otáčania vozidla a svoj podiel viny má aj pomerne veľký zadný previs a trocha slabšia priľnavosť prednej nápravy. Predná náprava je modifikáciou McPherson so spodným ramenom tvaru L, ktoré je uložené v nápravnici v asymetrických púzdrach. Torzný stabilizátor využíva krátke tyčky, ktorých životnosť je celkom dobrá. Veľkým plusom je mechanická odolnosť a rozoberateľnosť jednotlivých častí. Na zadnej náprave je použitý torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien. Odpružená je vinutými pružinami, ktoré sú umiestnené vedľa tlmičov. Pozdĺžne ramená nápravy sú v karosérii uložené prostredníctvom asymetrických silentblokov, vďaka ktorým je zabezpečená určitá korekcia zbiehavosti pri pôsobení bočných síl. Priemernou životnosťou sa vyznačujú ložiská kolies, obzvlášť v prípade použitia 17″ a viac palcových kolies.
Verzie s Pohonom 4x4
Škoda od roku 2000 ponúka aj verziu s pohonom všetkých štyroch kolies, najskôr v prevedení kombi, neskôr aj pre liftback. Prenos krútiaceho momentu prebieha pomocou spojky Haldex I. generácie, od roku 2002 II. generácie. Poháňaná zadná náprava je v tomto prípade viacprvková s dvoma priečnymi ramenami, ktoré sú doplnené jedným pozdĺžnym. Použitá je aj nápravnica, ktorá nesie zadnú rozvodovku, a preto je zmenená palivová nádrž, skladajúca sa z dvoch komôr (prechádza ňou hnací hriadeľ). Pri benzínových variantoch je z jednej časti prečerpávaný benzín pomocou elektrického čerpadla do druhej časti, kde je nasávaný hlavným podávacím čerpadlom. Verzia 4×4 má aj inak umiestnený tlmič výfuku - naprieč. Boli použité inak upravené prevodovky, päťstupňová je typu 02D a šesťstupňová 02M.
Prečítajte si tiež: Funkcia a špecifikácie palivového čerpadla
Benzínové Motory
- 1,8 DOHC (92 kW): Menej obľúbený, vyžaduje častejšie podraďovanie pri predbiehaní. Od roku 2008 s novým sacím potrubím s variabilnou dĺžkou.
- 1,6 MPi 8V OHC (55 kW / 135 Nm): Motor konštrukčne podobný s tým z Felície (nie však rovnaký) poteší slušným záťahom z nízkych otáčok, obstojnou dynamikou v strednom pásme, ale aj vyšším hlukom a rýchlo klesajúcou dynamikou nad 4000 ot/min, čo môže predstavovať problém napr. pri prebiehaní.
- 1,6 8V (74 a 75 kW): Lepšia voľba, motoru chutia aj vyššie otáčky, ale vďaka variabilnému saciemu potrubiu a dvoj-ventilovej technike ochotne zaberá aj z nižších otáčok. Celkovo možno povedať, že má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je viac hlučnejší a menej kultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Obe verzie majú inštalované komplikované sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou - 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou - 420 mm. Vďaka tejto konštrukcii je motor živý od spodných otáčok a dych nestráca ani v tých vysokých. Zaujímavé je, ako chuť k životu tohto motora postupne krotila sprísňujúca sa emisná norma. Pre mechanikov práca naviac. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Za slabšiu stránku danej motorizácie možno označiť prevodovku (podobne ako v prípade 1,6 - 55 kW a 1,9 SDi), v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity - uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine. Zastarané je aj radenie prevodov pomocou lanovodov, ktoré obsahuje zložitú sústavu tiahel.
- 2,0 8V (85 kW / 170-172 Nm): Od roku 1999, nahradil 1,8 20V (92 kW). Slušný ťah z nižších otáčok, dobrá pružnosť v stredných otáčkach, ale aj menšia ochota sa vytáčať. Pri bežnom jazdení sa priemer pohybuje okolo 8 litrov. Mechanicky (lankom) ovládaná škrtiaca klapka. Zmiešanie mechanicky ovládanej klapky s ďalšou elektronikou sa však príliš nepodarilo, čoho dôsledkom je menšia ochota a slabšia akčnosť motora.
- 1,4 MPi 8V (44 kW): Od roku 1999, celohliníkový štvorvalec. Krátke sprevodovanie z motora dostáva maximum, ale pri plnom zaťažení alebo stúpaní do kopca je výkonový deficit cítiť. Motor sa vyznačoval aj vyššou hlučnosťou. Slabinou je časté zlyhávanie tesnenia hlavy valcov, ktoré sa málokedy dožije 100 000 km.
- 1,4 16V (55 kW): Od roku 2000, s rozvodom DOHC. Prekvapivo pružný, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, kde vrchol 126 Nm dosahuje už pri 3800 ot/min. Pružnosti napomáha aj kratšie sprevodovanie, nevýhodou je však diaľničná jazda, kedy motor viac „točí“, čím stúpa nielen hluk, ale aj spotreba. Do Octavie Tour sa montovala aj novšia verzia s výkonom 59 kW a krútiacim momentom 132 Nm pri rovnakých otáčkach. Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu), nadmerne opotrebované vačkové hriadele. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.
- 1,8 T (110 kW): Preplňovaný turbodúchadlom KKK - K03. Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnú jazdu, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej priemernej spotrebe v rozmedzí 8-9 litrov. Výkonnejší typ motora (132 kW / 235 Nm) mohol byť kombinovaný len so športovou verziou vozidla RS. Solídna spoľahlivosť pri dobrej údržbe. Pri zanedbanej údržbe dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Odporúča sa teda raz za 100 000 - 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora - na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 - 50 000 km. Pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Pri najvýkonnejšej verzii (pri 110 kW len veľmi zriedka) sa občas vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď.
Dieselové Motory
- 1,9 SDI (50 kW / 133 Nm): Atmosférický plnený priamovstrekový. Svojou dynamikou motor vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom. Negatívom je len spojenie s nie príliš podarenou prevodovkou (pri TDi je iný typ). Namiesto radenia prevodov pomocou lanovodov obsahuje zložitú sústavu tiahel. Pripraviť sa treba aj na umiestnenie spojky vo vnútri zotrvačníka, čo je napr. oproti Fabii s rovnakým motorom o cca 100 € drahšie riešenie pri výmene spojky.
- 1,9 TDi (66 kW, 81 kW): Legendárne dieselové štvorvalce. Nízka spotreba, solídna dynamika a pri kvalitnej údržbe aj veľmi slušná spoľahlivosť. Verzia AGR (66 kW) obsahovala jednoduché turbodúchadlo, kde sa regulácia plniaceho tlaku realizovala obtokovým kanálom s klapkou. Verziu AGR v priebehu roka 2000 nahradila mierne prepracovaná ALH (66 kW) splňujúca Euro 3, ktorá už obsahovala dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Výkonnejšia verzia (81 kW) splňujúca Euro 2 obsahuje hneď od začiatku turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Oproti slabšej 66 kW sa vyznačuje akčnejším nástupom z nižších otáčok a celkovo lepšou pružnosťou. Spotreba sa pri bežnom jazdení udržuje okolo 5 litrov. Táto verzia sa dostala na trhy v priebehu roka 1999 a splňovala Euro 3. Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo - najmä do roku 2000. V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami.
Testovanie Tlaku a Prietoku Palivového Čerpadla
Pravidelná kontrola a testovanie palivového čerpadla je dôležitá pre udržanie optimálneho výkonu motora a prevenciu porúch.
Príznaky Problémov s Palivovým Čerpadlom
- Ťažké štartovanie: Motor chytí až na druhý či tretí pokus, čo môže naznačovať nízky tlak paliva pri štarte.
- Kolísanie otáčok: Naznačuje, že riadiaca jednotka motora (ECU) má problém udržať správnu dávku paliva.
- Trhanie pri akcelerácii: Auto pri predbehnutí váha, pravdepodobne vysokotlakové čerpadlo nedokáže udržať požadovaný tlak.
- Zápach paliva: Unikajúce palivo je nielen drahé, ale aj nebezpečné.
- Chybové kódy: Kódy P0087, P0191, P0171 alebo P0172 upozorňujú na chudobnú či bohatú zmes.
#
Prečítajte si tiež: Dôležitý komponent palivového systému Audi A4 B6
tags: #palivove #cerpadlo #dlzka #natiahnutia #paliva #octavia