Olejové čerpadlo zohráva kľúčovú úlohu v správnom fungovaní motora vozidla. V kontexte vozidla Seat Leon 1.9 TDI, ktoré je známe svojou popularitou a spoľahlivosťou, je dôležité porozumieť funkcii, príznakom poruchy a postupu výmeny olejového čerpadla.
Funkcia olejového čerpadla
Olejové čerpadlo je zodpovedné za nepretržité dodávanie oleja do motora. Jeho hlavné úlohy zahŕňajú:
- Mazanie pohyblivých častí motora: Olejové čerpadlo zabezpečuje prísun oleja, ktorý vytvára ochranný film medzi pohyblivými komponentmi motora. Tým sa minimalizuje trenie a opotrebovanie.
- Zabránenie kontaktu kov na kov: Olejová vrstva bráni priamemu kontaktu medzi kovovými povrchmi, čím znižuje riziko zadretia motora.
- Absorpcia tepla: Olej cirkulujúci motorom absorbuje teplo vznikajúce trením, čím prispieva k chladeniu motora.
Príznaky poškodeného olejového čerpadla
Aj keď je olejové čerpadlo navrhnuté pre dlhú životnosť, môže dôjsť k jeho opotrebovaniu alebo poruche. Včasné rozpoznanie príznakov poškodeného čerpadla je kľúčové pre predchádzanie vážnym poškodeniam motora. Medzi najčastejšie príznaky patria:
- Nízky tlak oleja: Kontrolka tlaku oleja na prístrojovej doske signalizuje nízky tlak oleja. To môže byť spôsobené opotrebovaným alebo nefunkčným olejovým čerpadlom. Nezabudnite skontrolovať hladinu oleja a doplňte požadované množstvo oleja. Ak problém pretrváva, môže sa jednať práve o vaše olejové čerpadlo.
- Prehrievanie motora: Nedostatok oleja v motore spôsobí, že sa komponenty budú navzájom trieť, čo bude mať za následok vysoké teploty motora. Prehriate motory môžu viesť k potenciálne horším problémom.
- Nezvyčajné zvuky z motora: Nezvyčajný hluk z hydraulických zdvíhacích zariadení, ventilového rozvodu alebo olejového čerpadla je zvukovým indikátorom poruchy olejového čerpadla. Systém ventilového rozvodu tiež obsahuje pohyblivé komponenty, ktoré bez oleja prestanú fungovať správne alebo potichu.
- Hromadenie nečistôt v oleji: Ak sa olej v stanovených intervaloch nevymení, môže to mať za následok hromadenie nečistôt v olejovom čerpadle.
Príčiny poruchy olejového čerpadla
Znalosť príčin poruchy olejového čerpadla vám môže pomôcť pri údržbe nového čerpadla. Medzi hlavné príčiny patria:
- Opotrebenie: Nemôžete zabrániť opotrebovaniu olejového čerpadla z dôvodu bežného opotrebenia.
- Nedostatok oleja: Ak súčiastka vo vašom vozidle závisí od kvapaliny a dôjde k jej predčasnému poškodeniu, prvým krokom pri odstraňovaní problémov by mala byť kontrola hladiny kvapaliny. V prípade olejového čerpadla môže olej unikať zo systému cez praskliny alebo otvory.
- Zanedbaná údržba: Pravidelné výmeny oleja sú nevyhnutné pre správnu funkciu olejového čerpadla.
Výmena olejového čerpadla
Pokiaľ dôjde k tomu najhoršiemu a bude potrebné vymeniť olejové čerpadlo, tak vás pravdepodobne bude zaujímať, koľko vás to bude stáť. Cena nového olejového čerpadla sa líši najmä v závislosti od typu motora. Samotný proces výmeny si vyžaduje odborné znalosti a zručnosti. Tu je zjednodušený prehľad krokov:
Prečítajte si tiež: Funkcia olejového čerpadla v reťazovej píle
- Príprava: Zabezpečte si potrebné náradie, náhradné diely (olejové čerpadlo, tesnenia, olejový filter) a ochranné prostriedky.
- Demontáž: Vypustite motorový olej, odpojte batériu a demontujte komponenty, ktoré prekážajú prístupu k olejovému čerpadlu (napr. spodný kryt motora, remenice).
- Odstránenie starého čerpadla: Odpojte olejové potrubia a uvoľnite upevňovacie skrutky starého olejového čerpadla. Opatrne ho vyberte.
- Inštalácia nového čerpadla: Očistite montážnu plochu a nasaďte nové tesnenia. Nainštalujte nové olejové čerpadlo a upevnite ho skrutkami. Pripojte olejové potrubia.
- Montáž: Zmontujte všetky demontované komponenty v opačnom poradí.
- Doplnenie oleja: Nalejte nový motorový olej do motora a vymeňte olejový filter.
- Kontrola: Naštartujte motor a skontrolujte tlak oleja a prípadné netesnosti.
Poznámka: Tento postup je len orientačný. Výmena olejového čerpadla by mala byť vykonaná kvalifikovaným mechanikom.
Seat Leon 1.9 TDI: Charakteristika vozidla
Seat Leon je športovo strihnutý hatchback, ktorý má základné znaky karosérie a použitú techniku spoločnú s modelom Altea a Toledo. Seat Leon možno zaradiť medzi predajne úspešné vozidlá, čoho dôkazom je aj hojný výskyt na našich cestách. Medzi pozitíva možno zaradiť atraktívny dizajn karosérie, širokú ponuku motorov, veľmi dobré jazdné vlastnosti a pomerne prijateľnú cenu. Najväčším negatívom Leona je jeho interiér a konkrétne použité plasty, ktoré pôsobia až príliš lacným dojmom.
Prvé zmienky o Leone II. generácie siahajú ešte do roku 2000, kedy vznikla štúdia menom Salsa. Tá bola o dva roky neskôr prepracovaná, pričom jej dizajn sa stal základom pre tvary sériového Leona druhej generácie. Ten bol ako predkrm predstavený v roku 2005 na ženevskom autosalóne pod názvom Prototipo, pričom premiéru si automobilka Seat nechala na domáci barcelonský autosalón.
Motorizácie a prevodovky
Spočiatku boli na výber štyri motorizácie. Základným benzínovým motorom sa stal štvorvalec s objemom 1,6 l (75 kW), ktorý dopĺňal dvojlitrový štvorvalec 2,0 FSI (110 kW). Dieselové agregáty zastupovali štvorvalce 1,9 TDI (77 kW) alebo 2,0 TDI (103 kW). Verzie 1,6i a 1,9 TDI dostali päťstupňové manuálne prevodovky, motory 2,0 FSI a 2,0 TDI šesťstupňové. Naviac modely poháňané motorom 2,0 FSI boli k dispozícii aj s klasickou automatickou prevodovkou Tiptronic, modely s 2,0 TDI pre zmenu s prevodovkou DSG.
V lete 2006 sa pod kapotu dostal benzínový motor 1,4 16V (63 kW). V tomto roku pribudla aj športovo ladená verzia FR (formula racing) s motormi 2,0 TFSI (147 kW) a 2,0 TDi (125 kW). Začiatkom roka 2007 bola na trhy uvedená ostrá verzia Leon Cupra s motorom 2,0 TFSi (177 kW). Začiatkom roka 2008 sa na náš trh dostala aj verzia s motorom 1,4 TSi (90 kW) s bohatšou základnou výbavou. V tom čase na trh dorazila aj úsporná verzia Leon Ecomotive s motorom 1,9 TDi a spotrebou 4,5 litra. Aby nebolo športových verzií dosť, koncom roka 2008 pribudla ďalšia, tentoraz s názvom Leon Linea R.
Prečítajte si tiež: Všetko o olejovom čerpadle v Mazda 626 GE
Facelift a inovácie
Začiatkom roka 2009 sa na trh dostáva faceliftovaná verzia. Vonkajší vzhľad sa zmenil v štýle „Arrow Design“ („šípový dizajn“). Zmeny doznala maska chladiča, ktorá má menšie logo značky SEAT s výraznejším chrómovaným rámčekom. Nové sú aj predné svetlomety a vonkajšie spätné zrkadlá. Lepší výhľad z vozidla zaisťuje väčšie zadné okno, a teda aj upravené zadné výklopné veko so zadnými svetlami. V interiéri sa zmeny dotkli prístrojovej dosky, stredovej konzoly, výplní dverí a materiálov.
Bez zmien neostala ani technika, motor 2,0 TDi (125 kW) dostal vstrekovanie common-rail, motor 2,0 TFSi nahradil nový 2,0 TSI s výkonom 155 kW. Stabilizačný systém ESP sa stal štandardom a zaviedol sa aj systém XDS. XDS napodobňuje funkciu samosvorného diferenciálu, čím zlepšuje správanie vozidla v situáciách, kedy dochádza k strate priľnavosti niektorého z poháňaných kolies. Systém XDS reaguje tak, že pretáčajúce koleso pribrzdí. Verzie vybavené automatizovanou dvojspojkovou prevodovkou DSG dostali páčky na volante pre manuálne sekvenčné radenie a pre verziu 1,8 TSi (118 kW) bola k dispozícii v sedemstupňovej verzii.
V roku 2009 sa dostali pod kapotu ďalšie dieselové motory so vstrekovaním common-rail, a to 2,0 TDi (103 kW) a 1,6 TDi (77 kW). Začiatkom roka 2010 bola motorová paleta doplnená o agregát 1,2 TSi (77 kW). Od mája 2011 dostali športové verzie Leon FR zadné svetlá s LED technikou a rozšírenú paletu motorov.
Bezpečnosť
Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Leon druhej generácie v roku 2005. Za ochranu posádky získal štyri hviezdičky z piatich (32 bodov) a za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách rovnako štyri hviezdičky z piatich (42 bodov).
Interiér a exteriér
Interiér prináša v porovnaní s atraktívnou karosériou mierne sklamanie. Väčšina motoristov sa zhodne, že od športovo poňatého vozidla čakajú viac ako strohú šedo-čiernu palubnú dosku s ešte strohejším stredovým panelom, vyrobeným z nie príliš atraktívne pôsobiaceho plastu. Strohosť a nudu do značnej miery oživuje atraktívne červené podsvietenie stredového panela a displeja palubného PC. Na druhej strane treba uznať interiéru veľmi dobrú prehľadnosť a ergonómiu, pričom zle si nevedie ani dielenské spracovanie.
Prečítajte si tiež: Riešenia problémov s olejovým čerpadlom
Príliš športovo nepôsobí ani rozmerný prístrojový panel s budíkmi podsvietenými nabielo, pochvalu si zaslúži displej palubného PC, ktorý je v ľavom kruhovom ukazovateli medzi ukazovateľom stavu paliva a teplomerom chladiacej kvapaliny. Ukazuje všetky potrebné funkcie a ľahko sa ovláda cez pravú páčku pod volantom. Čitateľnosť údajov a ergonómia prístrojového panela je veľmi dobrá, ale športový efekt netreba čakať. Naopak, pochvalu si zaslúži skvelý trojramenný volant (zväčša obšitý kožou), príjemná radiaca páka a anatomické sedačky, a to už aj v základnej verzii. Sedačky aj s klasickým látkovým poťahom disponujú výrazným bočným vedením, ktoré patrične podrží telo v zákrutách a ich tvrdšie prevedenie nespôsobí únavu ani po dlhšej jazde.
Napriek skosenému prednému oknu, ktoré na prvý pohľad evokuje menej miesta v interiéri, je ho relatívne dostatok. Dostatok miesta si teda nájdu najmä cestujúci na predných sedadlách, ale príliš si sťažovať nebudú ani pasažieri vzadu. Základný objem kufra je na dnešnú dobu len priemerných 341 litrov, ale poteší jeho praktické prevedenie, čo umožní naložiť a previesť dostatočné množstvo vecí. Komu by to nestačilo, tak je možnosť sklopenia zadných sedadiel, bohužiaľ sedák zadnej sedačky zostáva na svojom mieste, takže vznikne nepríjemný schod, ktorý využitie zväčšeného priestoru značne obmedzuje. Trocha obmedzuje aj vysoko umiestnená rozmerná nakladacia hrana, naopak poteší vysoko sa vyklápajúce veko kufra. Mierna výčitka smeruje aj na menší počet odkladacích priestorov a pomerne malú schránku pred kolenami spolujazdca.
Jazdné vlastnosti a podvozok
Kým interiér moc emócii nevzbudzuje, podvozok naopak ponúka veľmi solídny mix komfortu a jazdných vlastností. Po konštrukčnej stránke je podvozok zhodný s Golfom V a Octaviou II, samotné naladenie je ale viac športovejšie. Vpredu sa nachádza zavesenie kolies typu McPherson s priečnym skrutným stabilizátorom a vzadu viacprvkový záves. Vozidlo sa chová veľmi stabilne a čitateľne aj pri ostrejšej jazde, pričom náklony karosérie sa pohybujú v prijateľných medziach. Dobre odladená konštrukcia podvozku umožňuje dobré držanie stopy aj na nerovnom povrchu a na dobrej úrovni je aj smerová stabilita vo vysokých rýchlostiach. Potešujúci je fakt, že vozidlo ani s ťažkým 2,0 TDi pod kapotou nemá prehnané sklony k nedotáčavosti, rozdiel oproti ľahkej 1,2 TSi, či 1,4 TSi cítiť až pri rýchlom prejazde ostrejšou zákrutou. Mierne tuhšie naladenie sa prejavuje o niečo horším komfortom na nerovnom povrchu oproti sesterským vozidlám s rovnakou platformou (Golf V, Octavia II), a tak diery a výtlky na cestách je cítiť a počuť o niečo viac. Stále sa však jedná o solídny komfort hodiaci sa na každodenné jazdenie po našich cestách. S dobrým podvozkom sekundujú aj účinné brzdy ktoré výraznejšie nevädnú ani pri opakovanom intenzívnom brzdení, treba si však zvyknúť na trocha razantný nástup brzdného účinku. Riadenie si zaslúži pochvalu za presnosť a citlivosť okolo stredovej polohy pri vyšších rýchlostiach.
Benzínové motory: Prehľad a spoľahlivosť
Základ benzínovej ponuky motorov tvorí 16 ventilový štvorvalec o objeme 1390 ccm s výkonom 63 kW pri 5000 ot/min, krútiacim momentom 132 Nm pri 3800 ot/min a rozvodom DOHC. Tento motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a dobrou spoľahlivosťou. Napriek kratšiemu sprevodovaniu je dynamika vozidla len priemerná a vyhovie len pokojnejším vodičom jazdiacim prevažne v meste a priľahlom okolí. Dynamické limity motora sa prejavujú najmä pri akcelerácii vo výšších rýchlostiach, pri väčšom obsadení či tiahlych stúpaniach, kedy je potreba podradiť a motor viac vytočiť. Pri väčšom nájazde sa môže vyskytovať zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené ventily a hydraulické zdvihátka ventilov.
Viac dynamiky najmä v spodných otáčkach ponúka osemventilová 1,6 MPi (75 kW a 148 Nm) známa aj z iných koncernových modelov. Kto však čaká adekvátny rozdiel oproti slabšej 1,4, zostane mierne prekvapený. Motor svojou dynamikou vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom častejšie jazdiacim po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou alebo dvomi osobami. Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Pre svižnejšiu akceleráciu tak treba udržiavať vyššie otáčky, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ.
Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Mal nahradiť skvelý motor 1,8 Turbo používaný v predchádzajúcej generácii. Poskytoval síce rovnaký výkon, ale požadovaný krútiaci moment na svižnejšiu jazdu naberá až v stredných otáčkach. Kto chce jazdiť dynamicky, musí motor trocha povytáčať, čo sa nepríjemne prejaví na spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné jazdiť za 8 litrov, reálnejšia je ale spotreba na úrovni 9-10 litrov BA 98. Odporúča sa tankovať benzín s minimálnym oktánovým číslom 98. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na zošliapnutie akcelerátora, minimálnym turboefektom a solídnym ťahom v širokom spektre otáčok. V prípade potreby sa ochotne vytáča až k hranici 6000 ot/min, treba však počítať s faktom, že gradácia výkonu podobná otáčkovým atmosférickým motorom sa nekoná. Po rovnomernom ťahu prichádza v hornej tretine otáčok postupný pokles dynamiky. Okrem pozitív sa tento motor v prvých rokoch prezentoval aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od polovice roka 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou boli do značnej miery eliminované.
Ďalším moderným agregátom v ponuke je 1,4 TSi. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného motora s objemom 1390 ccm a výkonom 55, 59 resp. 63 kW. O zaujímavé dynamické parametre sa starajú mnohé vylepšenia a doplnky, medzi inými aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov, vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu a na preplňovaný motor aj vysoký kompresný pomer 10:1. Motor poskytuje slušný výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Skvelé je, že má k dispozícii už 80% maxima krútiaceho momentu tesne nad voľnobehom, konkrétne v 1250 ot/min. Parametre sú potvrdené aj praxou, kde motor vyniká mimoriadne dobrou pružnosťou. Podobne ako menší motor 1,2 TSi, vie byť aj 1,4 TSi úsporný a pri troche snahy sa vie dostať k 6,5 litrovej hranici.
Jazdne veľmi podarený je 1,8 TSi, ktorý nahradil 2,0 FSi. Disponuje výkonom 118 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm medzi 1500 a 4200 ot/min. O výborne technické parametre sa okrem iného zaslúžili šesť-otvorové vstrekovače, pracujúce s tlakom 150 barov, vodou chladené turbodúchadlo K03 od firmy Borg Warner, vyvažovacie hriadele a variabilné časovanie sacích ventilov. Motor má tri reťaze, prvá poháňa dvojic vačkových hriadeľov, druhá dvojicu vyvažovacích hriadeľov a tretia olejové čerpadlo, ktoré má od Euro 5 aj variabilnú charakteristiku tlaku oleja (Euro 4 fixný tlak oleja). Vodná pumpa je poháňaná ozubeným remeňom. V praxi sa jazda prejavuje veľmi dobrým záťahom od najnižších otáčok a motor sa nebráni ani vytáčaniu k hranici 7000 ot/min. Spotreba sa pri bežných podmienkach pohybuje okolo 8 litrov, pri snahe o úspornejšiu jazdu klesá k 6,5 litrom. Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarený motor, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšie a platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom.
Veľmi často sa v prípade motorov TSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc, čo je znamená investíciu okolo 1500-2000€. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valca od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu.
Pre športovo založených motoristov je k dispozícii podarený preplňovaný dvojliter 2,0 TFSi (AXX, BPY, BWA) radu EA113 s max výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Konštrukčne motor vychádza z priamovstrekového štvorvalca 2,0 FSi 110 kW. Rozvody sú poháňané ozubeným remeňom, turbodúchadlo je chladené vodou, pričom dochladzovanie funguje aj po vypnutí motora. Motor poskytuje Leonu FR (Formula Racing) veľmi slušnú dynamiku v širokom otáčkovom spektre, poteší aj rýchla reakcia na zošliapnutie akcelerátora a minimálny turboefekt. Vzhľadom na poskytovanú dynamiku je vcelku prijateľná aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9-10 litrov. Akčnejšie jazdenie už ale znamená odber okolo 12-15 litrov, v extréme aj viac. Spoľahlivosť motora je na obstojnej úrovni.