Každý automobil so spaľovacím motorom má vo výbave palivové čerpadlo. Dozviete sa, ako sa starať o palivové čerpadlo. Palivové čerpadlo je kľúčovým prvkom spoľahlivej prevádzky automobilu. Zabezpečuje plynulý prísun paliva, správny chod motora a komfort pri jazde.
Úloha palivového čerpadla
Jeho úlohou je dopraviť palivo z nádrže do vstrekovacieho systému, alebo u starších automobilov do karburátora. Bez neho by sa palivo nemalo ako dostať do motora. Palivové čerpadlo je konštruované tak, aby nasávalo palivo a pod určitým tlakom ho dopravilo do vstrekovacej lišty, alebo pri starších automobiloch do karburátora. Palivové čerpadlo je nevyhnutnou súčasťou palivového systému, ktorá zabezpečuje dopravu paliva z nádrže k motoru. Jeho úlohou je vytvoriť potrebný tlak a stabilný prietok paliva, aby motor pracoval spoľahlivo a efektívne.
Umiestnenie palivového čerpadla
Existujú rôzne konštrukčné riešenia umiestnenia palivového čerpadla:
- Palivové čerpadlo umiestnené mimo nádrže s benzínom: Pri tomto riešení je čerpadlo umiestnené zvyčajne pod autom. Veľkou nevýhodou tohto riešenia je, že na čerpadlo pôsobia poveternostné vplyvy, v zime je to posypová soľ a v teréne je to prach a špina. Všetky tieto vplyvy majú za následok rýchle skorodovanie povrchu a preto ho treba častejšie meniť. Z hľadiska údržby je dobré často takéto čerpadlo kontrolovať.
- Palivové čerpadlo umiestnené v nádrži s benzínom: Toto je asi najčastejšie konštrukčné riešenie. Jeho veľkou výhodou je, že čerpadlo je vo vnútri nádrže chránené pred vonkajšími vplyvmi. Najčastejšou príčinou poškodenia čerpadla je neustále nízka hladina paliva v nádrži.
- Palivové čerpadlo umiestnené v nádrži spolu s filtrom paliva: Nevýhodou tohto riešenia je obtiažna výmena palivového filtra. Výrobcovia väčšinou píšu, že filter netreba meniť, je tam doživotne. Lenže je v tom háčik. Pre výrobcu automobilu znamená doživotne približne 10 až 15 rokov.
Starostlivosť o palivové čerpadlo
Životnosť palivového čerpadla môže byť ovplyvnená rôznymi faktormi. Palivové čerpadlo je pomerne spoľahlivé zariadenie. Za bežných prevádzkových podmienok vydrží v priemere približne 200 000 kilometrov.
- Udržiavajte dostatočnú hladinu paliva v nádrži: Najčastejšou príčinou poškodenia čerpadla je neustále nízka hladina paliva v nádrži. Ak máte v nádrži málo paliva, počas jazdy sa čerpadlo viac zohrieva a môže prísť k jeho poškodeniu. Mnohí motoristi skracujú životnosť palivového čerpadla pre vlastný zvyk jazdiť na zvyšné palivo, kým sa nerozsvieti kontrolka.
- Pravidelne vymieňajte palivový filter: Palivový filter je spotrebný materiál, ktorý sa musí pravidelne vymieňať. Niekedy sa na dne palivovej nádrže hromadia nečistoty, ktoré rýchlo upchávajú filtre. Znečistený palivový filter výrazne znižuje výkon motora. Spočiatku sa prejavuje nedostatočným ťahovým výkonom v náročných podmienkach - pri vysokých rýchlostiach, prudkom zrýchlení a intenzívnom zaťažení. Ak sa filter nevymení okamžite, nedostatok výkonu sa prejaví aj počas každodennej jazdy. Zanesený palivový filter tiež komplikuje štartovanie motora a skracuje životnosť palivového čerpadla, ktorého zaťaženie sa mnohonásobne zvyšuje.
- Dbajte na čistotu paliva: Najväčším nepriateľom palivového čerpadla sú nečistoty v systéme. Tie nútia čerpadlo pracovať intenzívnejšie. Nadmerný prúd vo vinutí elektromotora prispieva k prehrievaniu a zvyšuje riziko poškodenia vodičov. Cudzie častice sa vo väčšine prípadov dostávajú do palivového systému s benzínom, ktorý na čerpacích staniciach často nie je čistý.
Príznaky poškodeného palivového čerpadla
Najčastejším znakom poškodeného čerpadla je jeho zvýšená hlučnosť. Poškodené čerpadlo dodáva postupne čoraz menší tlak paliva do palivového systému. Automobil stráca výkon pri väčšom zaťažení motora. Na voľnobehu to nespoznáte, ale napríklad pri jazde po diaľnici to už budete poznať.
Prečítajte si tiež: Parametre a použitie čerpadla
Výmena palivového čerpadla
Vo väčšine prípadov je treba vymeniť celé čerpadlo. Spolu s čerpadlom je dobré vždy vymeniť aj palivový filter. Aj on môže byť príčinou poklesu výkonu auta.
- Palivové potrubie odpojíte od čerpadla.
- Skontrolujte tesniaci krúžok. Zvyčajne je vyrobený z gumy a tá časom stráca svoju pružnosť a praská.
- Odstráňte čerpadlo a vymeňte za nové.
Palivové čerpadlá a systémy LPG
Veľký pozor si treba dať pri automobiloch s LPG. Hlavne staršie systémy LPG nevypínali palivové čerpadlo počas jazdy na plyn. Moderné systémy LPG už automaticky vypínaju palivové čerpadlo počas jazdy na plyn.
Systém Common Rail
Neustále sa zvyšujúce ceny palív a tiež sprísňujúce emisné limity škodlivých látok vo výfukových plynoch nútia výrobcov dieselových motorov a ich dodávateľov intenzívne pracovať na vývoji efektívnejšieho a čistejšieho spaľovania. Začiatkom deväťdesiatych rokov znamenalo obrovský pokrok priame vstrekovanie s elektronicky riadeným rotačným vstrekovacím čerpadlom. Tento systém postupne koncom deväťdesiatych rokov nahrádzalo vstrekovanie čerpadlo tryska a common rail. Keďže systém čerpadlo-tryska sa časom ukázal ako neperspektívny, hlavne z dôvodu vyšších emisií (problematickej eliminácii) a vyššej hlučnosti, prevzal opraty systém common rail. V tomto článku si teda popíšeme o systéme common rail, ktorý je v súčastnosti celosvetovo najrozšírejší systém priameho vysokotlakového vstrekovania nafty pri dieselových motoroch, ktorý sa vyrába už vo svojej IV. Common-rail je systém priameho vstrekovania nafty, ktorý sa vyznačuje tlakovým zásobníkom, v ktorom je palivo udržiavané pod vysokým tlakom. Postupom času sa tento systém stal najpoužívanejším vysokotlakovým vstrekovaním nafty v moderných dieselových motoroch. Jeho najväčšími výhodami sú jednoduché prispôsobenie systému pre rôzne motory a riadenie priebehu vstreku-viacnásobné vstrekovanie, keďže tlak paliva v zásobníku tlaku - raily je nezávislý na otáčkach motora. Výhodou sú aj vysoké vstrekovacie tlaky umožňujúce dokonalejšie rozprášenie paliva vo valci.
História systému Common Rail
Počiatky systému Common rail siahajú do konca šesťdesiatych rokov minulého storočia, kedy vytvoril prvý funkčný prototyp švajčiarsky technik Robert Huber a neskôr na vývoji pracoval tím z technologického inštitútu v Zürichu. V ďalších rokoch sa vývoja chopili aj japonskí inžinieri z firmy Denso a vyvinuli systém priameho vstrekovania pre nákladné vozidlá s označením ECD-U2, ktorým bol v polovici deväťdesiatych rokov vybavený nákladný automobil Hino Raising Ranger - účastník slávnej Rally Dakar. Vo vývoji však pokračovali aj európski inžinieri, konkrétne z firmy Magneti Marelli a Fiatu, ktorí vytvorili systém Unijet. Koncom roka 1993 odkúpila potrebné patenty nemecká firma Bosch a pokračovala vo výskume a vývoji tohto systému. Výsledkom bolo uvedenie systému v roku 1997 na trh, konkrétne pre motor 1,9 JTD (Fiat, Alfa, Lancia).
Princíp fungovania systému Common Rail
Základom vstrekovania common-rail je tlakový zásobník, v preklade spoločné potrubie. Tento zásobník tlaku udržiava palivo-naftu pod vysokým tlakom a práve v tomto spočíva hlavný rozdiel a tiež výhoda oproti iným systémom vysokotlakového vstrekovania nafty. Common rail sa podobne ako ostatné systémy skladá z nízkotlakovej a vysokotlakovej časti. Nízkotlaková časť zabezpečuje čistenie a dopravu paliva do vysokotlakovej časti, inými slovami, zásobuje vysokotlakové čerpadlo prefiltrovaným palivom. Palivo je odčerpávané z nádrže vozidla a prechádza cez filter, pričom jeho prúdenie zabezpečuje palivové - podávacie čerpadlo. Prietok paliva reguluje riadiaca elektronika. Z podávacieho čerpadla vedie palivo nízkotlakovým potrubím do vysokotlakového čerpadla. Často je podávacie čerpadlo v spoločnom bloku s vysokotlakovým čerpadlom. Vysokotlakové čerpadlo stlačí naftu na požadovaný tlak, ktorý závisí na prevedení a od generácie, obvykle sa pohybuje od 145 do 220 MPa (2200 bar). Z vysokotlakového čerpadla prúdi palivo na rozdiel od ostatných systémov do vyššie spomínaného tlakového zásobníka. Tam sa pomocou snímača a regulátora tlaku udržuje tlak paliva na požadovanej - konštantnej úrovni. Z tlakového zásobníka ide palivo cez vysokotlakové potrubie priamo ku vstrekovačom a tie na základe impulzov z riadiacej jednotky vstrekujú potrebnú dávku paliva priamo do valca. Pri voľnobehu a čiastočnom zaťažení vzniká prebytok paliva, ktoré sa vracia naspäť do nízkotlakovej časti pomocou regulačného ventilu. Ako aj u predchádzajúcich vstrekovacích systémov, aj v tomto prípade má hlavné slovo riadiaca jednotka. snímač polohy kľukového, popr. snímač teploty chladiacej kvapaliny, popr.
Prečítajte si tiež: Spoľahlivá prevádzka Fordu a palivové čerpadlo
Komponenty systému Common Rail
Nízkotlaková časť obsahuje palivovú nádrž (1), sací kôš (2) umiestnený na dopravným palivovom čerpadle (3), jemný filter paliva (4), nízkotlakový okruh vysokotlakového čerpadla (6) a spätné palivové potrubie (7). To všetko je prepojené nízkotlakovým potrubím (5). Vysokotlaková časť pozostáva z vysokotlakového čerpadla (6), ktoré obsahuje odpájací ventil čerpadla (8) a regulátor tlaku paliva (9). Ďalej vysokotlakový zásobník paliva - rail (11), snímače tlaku paliva v zásobníku (12), poistný ventil (13), obmedzovače prietoku (14) a jednotlivé vstrekovače (15). To všetko je prepojené vysokotlakovým potrubím (10).
- Palivový filter: Má za úlohu znižovať znečistenie paliva pevnými časticami a tým chrániť jednotlivé komponenty systému pred nadmerným opotrebovaním.
- Palivové čerpadlo: Úlohou nízkotlakového palivového čerpadla je zásobovať vysokotlakové čerpadlo palivom (môže byť jeho súčasťou) pod tlakom 3 ÷ 7 bar. Pri tepelne viac namáhaných motoroch môže byť sústava doplnená o chladič paliva, resp.
- Vysokotlakové palivové čerpadlo: Základnou úlohou vysokotlakového palivového čerpadla je za každých prevádzkových podmienok dodávať potrebné množstvo paliva pod vysokým tlakom do tlakového zásobníka - railu nezávisle na vstrekovanom množstve, inými slovami, dodávať dostatok paliva pri voľnobehu aj pri maximálnom zaťažení (maximálnej spotrebe). Čerpadlo si taktiež musí udržiavať rezervu paliva pre rýchlejšie štartovanie a rýchlejší nárast tlaku v tlakovom zásobníku. Konštrukčne je čerpadlo najčastejšie riešené v prípade osobných vozidiel ako trojpiestikové radiálne a ako dvojpiestikové pri nákladných vozidlách. Ich mazanie a chladenie je najčastejšie zabezpečované samotným palivom, čo kladie zvýšené nároky na jeho kvalitu-mazivosť a čistotu. Pri nákladných vozidlách sa používajú aj čerpadlá mazané olejom, čím sa zvyšuje odolnosť voči horšej kvalite paliva. Čerpadlá sú poháňané cez spojku, ozubené koleso, reťaz alebo ozubený remeň od kľukového hriadeľa motora. Maximálny prevod, ktorý je cca 1:2 alebo 2:3 musí zabezpečovať maximálne otáčky čerpadla na úrovni 3000 ot/min aj pri maximálnom vytočení motora.
Typy vysokotlakových čerpadiel
Bosch CP1: Je radiálne piestové čerpadlo, ktorého základ tvoria tri piestové jednotky, ktoré sú umiestnené radiálne k hriadeli a vzájomne pootočené o 120 °. V čerpadle je centrálne umiestnený hnací hriadeľ, na ktorom je nasadený výstredník vyvolávajúci otáčaním vratný pohyb jednotlivých piestov čerpadla. Do vysokotlakového čerpadla dodáva naftu palivové čerpadlo, pričom za prívodom je inštalovaný poistný ventil nastavený na tlak (0.5 až 1.5 bar). Ten sa skladá z pružiny a piestika v ktorom je malý redukčný otvor, cez ktorý je palivo tlačené do mazacieho a chladiaceho okruhu čerpadla. Po prekročení nastavenje hodnoty začne palivo prúdiť do mazacieho a chladiaceho okruhu čerpadla a následne vstupuje palivo cez sací ventil do piestikovej jednotky - valca pri pohybe piesta smerom nadol. Po zmene na pohyb smerom nahor sa uzavrie vstupný ventil a palivo je uzavreté v elementu čerpadla. Dochádza ku kompresii; po dosiahnutí požadovaného tlaku je otvorený výstupný ventil a palivo odchádza do tlakového zásobníka - railu. Čerpadlo je schopné vytvoriť tlak 145 MPa - 1450 bar. Elektronický ovládaný regulátor tlaku paliva nastavuje výtlačný tlak čerpadla v závislosti na aktuálnych podmienkach motora. Regulácia je tak na vysokotlakovej časti systému, inými slovami, výkon čerpadla sa dimenzuje na najväčšie zaťaženie motora, kedy je potrebné najväčšie dopravované množstvo paliva. V prípade čerpadla CP1H bola oproti CP1 zvýšená energetická účinnosť zaradením regulácie množstva paliva na strane prívodu - nízkotlaková časť. O reguláciu sa stará plynule ovládateľný elektromagnetický ventil - tzv. dávkovacia jednotka. Tá dávkuje množstvo paliva pre vysokotlakové čerpadlo a rail podľa aktuálnych potrieb motora. Tým sa znižuje príkon čerpadla a tiež maximálna teplotu paliva.
- 1 - prívod paliva
- 2 - poistný ventil so škrtiacim otvorom
- 3 - nízkotlakový kanál k jednotke čerpadla
- 4 - hnací hriadeľ čerpadla
- 5 - výstredníková vačka
- 6 - piest jednotky čerpadla
- 7 - priestor vo valci jednotky čerpadla
- 8 - sací ventil
- 9 - odpájací ventil piest. jednotky čerpadla
- 10 - výtlačný ventil
- 11 - tesniaca vložka
- 12 - vysokotlaková prípojka k tlak.
Dvoj-piestové radové čerpadlo CP2: Sa používa najmä pri dieselových motorov nákladných automobilov. Na rozdiel od CP1 je vysokotlakové čerpadlo konštruované ako radiálne. Tlak paliva sa tu vytvára pomocou dvoch piestov usporiadaných do radu. Čerpadlo je mazané olejom a podávacie zubové čerpadlo je súčasťou celku s vysokotlakovým čerpadlom a poháňané je od vačkového hriadeľa. V hornej časti telesa čerpadla je umiestnená dávkovacia jednotka.
Radiálne vysokotlakové čerpadlo CP3: Pracuje na prakticky rovnakom princípe ako CP1, odlišuje sa reguláciou tlaku, ktorá je podobná ako v prípade CP1H. Oproti CP1H sa čerpadlo CP3 odlišuje rozdielnou konštrukciou. Použitá je monobloková konštrukcia telesa združujúca aj zubové čerpadlo, ktorá znižuje množstvo tesnených miest a umožňuje dosiahnutie vyšších tlakov. Posledná generácia vysokotlakového čerpadla umožňuje vytvárať tlak cez 200 MPa. Hlavnou odlišnosťou oproti predchádzajúcim generáciám je použitie dvojitej vačky otáčajúceho sa hriadeľa, ktorá cez zdvihátko poháňa piest na stlačovanie paliva. To umožňuje vykonať dva podávacie zdvihy na jednu otáčku čerpadla, oproti starším typom, u ktorých bol možný iba jeden zdvih. Z toho vyplývajú nižšie otáčky čerpadla a teda aj pomer medzi otáčkami motora a čerpadla 1:1 (predtým sa používal pomer 1:2 alebo 2:3).
Vývoj systému Common Rail
Firma Bosch je v súčasnosti najväčším producentom systému common rail. Od roku 1997 kedy bola uvedená I. generácia prešiel tento systém značnými vylepšeniami napr. postupne sa zvyšujúci vstrekovací tlak, nižší príkon vysokotlakového čerpadla, viac vstrekov počas jedného cyklu, atď. V súčasnosti je na trhu už IV.
Prečítajte si tiež: Ideálne riešenie pre vašu kúpeľňu
- Common rail I.: Prvá generácia systému Common rail bola predstavená firmou Bosch v roku 1997. Vstrekovače sú ovládané elektromagnetickým ventilom a vstrekovací tlak dosahuje 145 MPa - 1450 bar. Tlak v zásobníku (raily) je riadený pomocou regulačného tlakového ventilu na strane vysokého tlaku. Takáto regulácia nepatrí medzi najekonomickejšie, keďže vysokotlakové čerpadlo pracuje na plný výkon pri všetkých pracovných režimoch motora, to znamená, že dodáva plný objem paliva. Tým pádom odoberá aj pri nízkych zaťaženiach motora zbytočne veľa energie. Do spätného okruhu je tak prepúšťané zbytočne veľké množstvo paliva. To býva v niektorých prípadoch značne zohriate, a tak zopár vozidiel používa chladič paliva. Vstrekovanie prebieha v dvoch fázach na jeden cyklus. Malý predvstrek, ktorý má za úlohu ohriať spaľovací priestor a hlavný vstrek.
- Common rail II.: Druhá generácia systému Common rail bola uvedená v roku 2001 a taktiež využíva vstrekovače s elektromagnetickým ventilom. Tie dokážu vstrekovať palivo do valca pod tlakom 160 MPa - 1600 bar. Okrem vyšších vstrekovacích tlakov je hlavným rozdielom regulácia množstva paliva na strane prítoku paliva s dvoma elektromagnetickými ventilmi. Vysokotlakové čerpadlo tak nepracuje stále na plný výkon, ale dopravuje do vysokotlakového zásobníka (railu) len také množstvo paliva, ktoré motor v danej chvíli potrebuje. Tým sa znižuje príkon vysokotlakového čerpadla a samozrejme aj celková spotreba. Ďalším vylepšením oproti predchádzajúcej generácii je ďalší tretí vstrek, tzv. dovstrek.
- Common rail III.: Systém Common Rail 3. generácie bol predstavený v roku 2003. Vstrekovacie tlaky sa opäť zvýšili na 180 MPa a od roku 2007 na 205 MPa. Regulácia paliva prebieha na nízkotlakovej strane pomocou dávkovacej jednotky - škrtiaceho ventilu. Hlavným rozdielom je však použitie piezoelektrických inline vstrekovačov. Oproti elektromagnetickým vstrekovačom je tento typ podstatne rýchlejší a dokáže otvoriť a uzavrieť trysku približne počas jednej desaťtisíciny sekundy. To umožnilo výrobcom motorov naprogramovať 5 a viac vstrekov za jeden pracovný cyklus. Mnoho motorov tak plnilo emisnú normu Euro 4 bez dodatočnej montáže DPF (FAP) filtra.
- Common rail IV.: Štvrtá generácia Common-rail sa opäť vrátila k odolnejším a lacnejším elektromagneticky ovládaným vstrekovačom. Tentoraz sú ale elektromagnetické vstrekovače vybavené hydraulickým zosilňovačom tlaku. Takýto vstrekovač obsahuje malý piestik, ktorý ďalej zosilňuje tlak paliva zo zásobníku paliva (railu) a umožňuje dosiahnuť vstrekovacieho tlaku až 250 MPa. Tento systém ďalej znižuje energetické nároky vysokotlakového čerpadla, taktiež nároky na vysokotlakové vedenie, keďže sa môže pracovať v samotnom systéme s nižším tlakom, ktorý je ľahšie ovládateľný a požadovaný maximálny vstrekovací tlak vytvárať až vo vstrekovači podobne ako to bolo pri jednotkách PD. Napriek menšej reakčnej rýchlosti oproti piezoelektrickým vstrekovačom sa konštruktérom podarilo vyrobiť vstrekovače umožňujúce viacnásobný vstrek počas jedného pracovného cyklu. Taktiež nie je palivo náhle vstreknuté do spaľovacieho priestoru počas hlavného vstreku, ale je vstrekované postupne s tzv. rastúcim tlakom. Takýto priebeh vstreku spôsobuje plynulejšie spaľovanie s menej výraznými teplotnými š****mi, čo zmenšuje tvorbu NOx a pevných častíc.
Ako funguje palivové čerpadlo?
Práca palivového čerpadla v nádrži je jednoduchá. Elektromotor otáča lopatkami turbíny, ktorá cez sitko nasáva palivo z nádrže a cez filter ho čerpá do vstrekovacieho čerpadla. Vstrekovacie čerpadlo potom tlačí palivo cez vstrekovače do valcov motora. Plniaci tlak v celom režime prevádzky udržuje pretlakový ventil. Menej často býva palivové čerpadlo umiestnené vo vnútri palivovej nádrže nahradené podtlakovým podávacím čerpadlom priamo v konštrukcii vstrekovacieho čerpadla.
Pohon čerpadla zaisťuje motor cez vačkový hriadeľ ventilového rozvodu alebo vlastný pohon v skrini vstrekovacieho čerpadla. Väčšinou sa používajú piestové čerpadlá. Pretekajúce palivo vstrekovacie čerpadlo chladí a čiastočne maže (nafta o niečo viac ako benzín).
Čerpadlo na naftu s počítadlom MSW-OP60S
Čerpadlo na naftu s počítadlom MSW-OP60S predstavuje presné a spoľahlivé riešenie pri doplňovaní nafty či oleja alebo ich odčerpávaní z nádrže. Možno ho použiť v dielni, na čerpacej stanici, ako aj vo vozovom parku na tankovanie paliva do poľnohospodárskych vozidiel. Olejové čerpadlo môžete ihneď zapojiť a začať používať, pretože sa dodáva s vhodnými hadicami a kohútikom.
Čerpadlo na naftu so 600-wattovým motorom dosahuje výtlačnú rýchlosť 60 l/min, ktorá umožňuje rýchle a spoľahlivé natankovanie nafty do nádrží vozidiel. Rovnako nenáročné je však aj prečerpávanie oleja do inej nádrže s použitím náradia pre motorové vozidlá.
Čerpadlo je samonasávacie, čo značne uľahčuje manipuláciu s ním. Dosahuje ponornú hĺbku až 4 m, takže sa vám pomocou čerpadla podarí vyprázdniť aj hlboké nádrže. Ak počas prevádzky beží nasucho, nehrozí nebezpečenstvo poškodenia.
Čerpadlo na vykurovací olej je namontované na ráme, čo uľahčuje mobilné použitie. Na odčerpávanie a dopĺňanie paliva sú súčasťou obsahu balenia vhodné hadice. Pomocou kohútika môžete presne regulovať prečerpávané množstvo a kedykoľvek ho skontrolovať na kohútiku.
Súčasťou presného počítadla sú dva displeje. Dvojité počítadlo umožňuje presné meranie množstva oleja či nafty na štvormiestnom displeji, ktorý môžete v prípade potreby resetovať. Na osemmiestnom displeji sa zároveň zobrazuje celková spotreba, ktorú nemožno resetovať.
Prietok samonasávacieho čerpadla na naftu je vybavený sieťovým filtrom, ktorý účinne zachytáva nečistoty a zabraňuje ich preniknutiu do dopĺňanej nádrže. Ak aj napriek tomu dôjde k upchatiu, poskytuje obtokový ventil ochranu pred možným prehriatím. Používanie zariadenia je vďaka triede ochrany IP55 bezpečné.
Rozdeľovacie čerpadlo
Keďže sa jedná o rozdeľovacie čerpadlo, všetky funkčné zostavy sú spoločné pre všetky valce a až v rozdeľovacej hlave dochádza k rozdeleniu paliva k jednotlivým valcom. Piest presuvníka vstreku je ovládaný hydraulicky a dávkovanie paliva mechanicky. Rovnako tak aj ostatné funkcie čerpadla ako štartovacia dávka, stabilizácia voľnobehu, obmedzenie prebehových otáčok je regulované mechanicky - odstredivým regulátorom.
Po prijatí čerpadla nasleduje povrchové čistenie a rozobratie čerpadla. Po vizuálnej kontrole jednotlivých dielov sa pripraví rozpočet pre zákazníka. Ak zákazník súhlasí s opravou, tieto poškodené diely sa vymenia za nové. Diely, ktoré sú vizuálne v poriadku sa vyčistia v ultrazvuku a vysušia. Pri skladaní sa použijú samozrejme nové tesnenia. Ak je potom možné čerpadlo nastaviť na stolici tak, aby spĺňalo všetky parametre výrobcu, je oprava hotová a čerpadlo je odoslané späť zákazníkovi. V prípade, že na skúšobnej stolici nie je možné čerpadlo nastaviť z dôvodu vadného dielu, ktorý je vizuálne v poriadku, oznámi sa skutočnosť zákazníkovi.
Rotačné čerpadlo VP44
Ide o najmodernejšiu verziu rotačného čerpadla od Bosch. VP44 je s maximálnymi tlakmi na úrovni 1800 bar predbehli a aj systém common rail. Síce tento tlak je dosahovaný len v oblasti maximálnych otáčok, ale aj veĺmi presné riadenie časovania a dávok tohto čerpadla prispeli k vynikajúcim vlastnostiam motorov osadených týmto čerpadlom. Najväčším rozdielom oproti iným čerpadlám je to, že čas kedy začne a končí vstrekovanie určuje spínaním hydraulicky vyváženého elektromagnetického ventilu riadiaca jednotka. Táto je navyše súčasťou čerpadla samotného. Komunikácia medzi čerpadlom, resp. riadiacou jednotkou čerpadla a riadiacou jednotkou motora je iba dátová prostredníctvom CAN liniek. Riadiaca jednotka motora teda iba vyšle požiadavku na dávku a predvstrek a riadiaca jednotka čerpadla tieto parametre nastaví na čerpadle a spätne skontroluje ich dodržanie.
Každá kontrola a oprava začína vstupnou kontrolou - očistením čerpadla, kontrolou softvéru riadiacej jednotky čerpadla. V prípade, že sa nenájde závada, nasleduje kontrola čerpadla na skúšobnej stolici. V prípade opravy, nasleduje demontáž celého čerpadla aby bolo možné posúdiť stav dielov, ktorý sa nedá zistiť kontrolou na stolici. Oprava začína ultrazvukovým čistením dielov, ktoré je možné naďalej použiť. Poškodené diely a všetky skrutky sú nahradené novými. Po čiastočnom zložení čerpadla sa po meraní s pomocou špeciálneho prípravku do riadiacej jednotky zapíšu uhlové pomery vačkového kotúča a poloha snímača otáčok čerpadla. Čerpadlo sa zloží kompletne a nasleduje kalibrácia a test čerpadla s nakopírovaním parametrov čerpadla do riadiacej jednotky. IBA TAKTO JE MOŽNÉ TENTO DRUH ČERPADIEL NASTAVIŤ. Bez stanice EPS 815 s dovybavením pre čerpadlá VP nie je možné robiť zmeny v riadiacej jednotke čerpadla a už vôbec nie zistiť a zapísať presnú charakteristiku, aby čerpadlo fungovalo presne ako má. Samozrejme, aj opravy „iným“ spôsobom môžu fungovať, ale parametre čerpadla ostávajú vecou náhody.